Muutamia vinkkejä lentosuunnitelmasta:

1.Lentosuunnitelman voi jättää jo useita tunteja ennen lentoa (voi soittaa jo kotoa tai matkalla kentälle). Siitä lähtöajastakaan ei kannata olla niin huolissaan, sehän päivittyy silloin kun todella lähdetään ja FPL aktivoituu.

2. Samalla kertaa voi antaa useita lentosuunnitelmia, jos tekee useita peräkkäisiä lentoja (välilaskuja), ettei tarvitse niiden kanssa pusata lyhyen kenttävisiitin aikana.

3. Yleisimmät ilmoitettavat laitteet ovat V(=VHF) O(=VOR) F(=ADF) D(=DME) / N(=eiTRP) A(=modeA) C(=modeC). Esim. VOF/C.

4. Lentosuunnitelmaan kannattanee laittaa aiottu lentokorkeus, vaikka A030 (=3000ft). Usein VFR-lennolle tulee 'automaattisesti' laitettua VFR, joka voi olla 'mikä tahansa korkeus'. Jos matkalla on valvottuja osuuksia, niin nyt lennonjohto tietää aiotun lentokorkeuden ja pyrkii selvittään lennon ko. korkeudelle, eikä tarvitse erikseen pyydellä - voihan sitä sitten matkan edetessä tarpeen tullen muuttaa. Tosin Laukkasen Jouni jollain foorumilla totesi, ettei lennonjohtoa juurikaan kiinnosta 'VFR-pulkan' korkeus valvomattomassa ilmatilassa. Eri juttu on sitten kun mennään valvottuun ja sieltähän tulee sitten selvitys korkeudesta.

Esim. Jos lähtee Malmilta Turkuun, niin Malmin torni antaa valmiiksi TRP-koodin ja pyytää siirtymään Vantaan lähestymiseen taajuudella ...., jolloin tulee viipymättä siirtyä ja ilmoittautua ko. taajuudella, jolloin sieltä tulee vaikka "...tutkakontakti ....", jonka jälkeen saa melko rauhassa lennellä reittiä - voihan tietysti vilkkaan liikenteen aikana olla, etteivät laske sinne ja saa körötellä TMAn alta.

HUOM! Jos lähtee valvotulta kentältä, niin lennonjohtaja ei yleensä oma-aloitteisesti selvitä TMA:lle, vaan sinne täytyy pyytää - eikä sinne ole menemistä, ellei ole selvitystä.

5. Erityis-VFR:ää voi käyttää, jos valvotulla lentokentällä on esim. normaaleja minimejä matalampi pilvikorkeus. Se on käyttökelpoinen esimerkiksi siinä tapauksessa, että kentän päällä on 'matalaa' (<1500ft) ja keli paranee kauempana - nyt pääsee lähtemään, kun pystyy noudattamaan minimilentokorkeutta ja pysyy selvästi erossa pilvistä.

HUOM! Lennonjohtaja ei oma-aloitteisesti anna erityisVFR-selvitystä, vaan sitä täytyy PYYTÄÄ.

6. MUISTA PÄÄTTÄÄ LENTOSUUNNITELMA. Erityisen herkästi se unohtuu valvomattomalla lentokentällä tai valvotuillakin, joissa torni ei ole aina auki. Unohdusta helpottaa, kun huomio kiinnittyy johonkin muuhun, kun joku tulee juttusille tai on kiire tekemään jotain muuta tms. Unohdusta pahentaa, jos puhelin on pois päältä (niinkuin lentsikoissa suositellaan) tai äänetön, silloin ei ole apua edes puhelinnumerosta, joka on FPLssä ja johon lennonjohto yrittää ensimmäiseksi ottaa yhteyttä.

Lennonjohtajan 'painajainenhan' se on - konehan on hänen kannaltaan 'kadoksissa'. FPL:ssä ilmoitetusta lennon päättymisajasta lukien 30 min kuluttua alkaa 'etsintä', joka taitaa edetä seuraavanlaisesti:

1. soitto pilotin puhelimeen (ilmeisesti jo ennen tuota 30 min)

2. soitto kentälle (tiedossa oleviin numeroihin) - onko ko. kone kentällä?

3. ilmeisesti seuraavana esim. poliisipartio lähtee tarkistamaan

4. etsintä jatkuu kunnes kone löytyy..

7. Laukkasen Jounin pari hyvää kommenttia FlightForumilla aiheesta:
	« Vastaus #7 : 24.04.09, 12:43 » Jos sen plaanin tekis kuitenkin vaikka näin: FPL -OHxxx -VG -C172/L -VOF/N -EFHF 0600 -N0100 A050 DEGER PVO SIPOO EFLA EFRY EFIK EFHN ESPOONLAHTI EFHE NOKKA -EFHF0220 Henkilökohtaisesti olen käyttänyt tätä tapaa niin kauan kuin muistan, eli melkein 25 vuotta.
	« Vastaus #15 :  24.04.09, 16:03» Ei EFESissä olla kiinnostuneita millä korkeudella valvomattomassa pilotit painavat VFR:ää. VFR-pulkka, joka ilmoittaa valvomattomassa korkeutensa herättää lähinnä ällistystä, lähinnä tyyliin: "että olikohan sillä oikeasti jotain asiaa?". Lennelkää kuten lystäätte lentosääntöjen mukaan, niin minäkin teen. Tässä tämä keskustelu vääristyy Malmin erityismenetelmien takia, lähinnä sen takia ettei lähestymisalueelle pääse oikein helposti. Ja kyllähän lennonjohtajien koulutuksessakin tarjotaan jatkuvasti niitä VFR-portteja, mutta niiden kautta lentämään pakottaminen on D-luokan ilmatilassa (VMC:ssä) minusta vain ja ainoastaan huonoa lennonjohtopalvelua. C-luokan ilmatilassa saattaa joskus olla porrastuksellinen syykin. Kirjaankin maakunnassa useimmiten plaaniin A030 tai vastaavaa (esim F110) ja oletan, että pääsen suoraan reitille. Jos tarjotaan VFR-porttien kautta kiertämistä VMC-olosuhteissa (varsinkin D-luokan ilmatilassa) pyydän oitis muutosta selvitykseen. Yleensä tuleekin selvitys jättää lähestymisalue 3000 jalkaa (tai vastaavaa) tai alle VFR. Kokeilkaa. Jos nyt jostakin  syystä haluatte nousta korkeammalle ja tulla lähestymisalue sisään korkeammalta, niin kyllä sen hemmon siellä tornissa pitäisi pystyä hanskaamaan tilanne.